Érdekes történetek világunkban

a nagyvilágan

Weboldal bejelentése

Szabálysértő honlap?
Kérünk, jelentsd be!

Ügyfélszolgálat

HuPont.hu Ügyfélszolgálat

Ford

Detroitban, az USA "autó fõvárosában", az igazgatósági épület elõcsarnokának a falán, többszörös életnagyságú kép köszönti a látogatót. Idõsebb sovány úr, ezüstszínû hajjal és nagyon kék szemekkel. A kép alatt kis tábla: "Henry Ford. Született 1863. Július 30.-án Dearbornban. Meghalt 1947. Április 7.-én Detroitban."

A festmény alatt fényképsorozat, ezzel a felírással: "a Ford kocsi fejlõdése." Huszonkét válogatott modellt fényképeztek le.

A kezdet

Ez egy tipikusan amerikai "karriertörténet", amit az "amerikai életforma" bármely propagandistája megírhatott volna…

Henry Ford apját az írországi éhség hajtotta át az óceánon, de az öreg Ford egyike volt azoknak a ritka íreknek, akik a protestáns vallást követték, és annak is a legszigorúbb, legaszketikusabb hívei közzé tartozott. Így Henry Ford egy olyan farmon látta meg a napvilágot, ahol minden este a Bibliát olvasták, s ahol mindenkinek szakadásig dolgoznia kellett.

Ford csak 15 éves koráig járt iskolába, s egész élete során voltaképpen büszke maradt elképesztõ mûveletlenségére. (Egy ízben perbe is keveredett ez ügyben, és a bíróság elõtt a másik fél alapvetõ történelmi eseményeket kérdezett tõle, hogy bizonyítsa Ford "mûveletlenségét". Ezekre persze Ford mind azt mondta, hogy "nem tudom...", végül a sokadik kérdés után begurulva azt válaszolta, hogy ha ezek a kérdések fontosak lennének számára, megnyomna az íróasztalán egy gombot, és a hívására bejövõk közül több is akadna, aki kapásból megválaszolná õket. Ezen válaszok meghallgatása után hozná meg a döntését, egyedül ! Erre a bíróság azt a megállapítást tette, hogy aki ilyet mond, az nem lehet "mûveletlen". A döntést a vádlónak fogcsikorgatva kellett tudomásul vennie...)

Ez egyike volt azon tulajdonságainak, amelyek alapján a fizetett tollnokai a "kisemberek bajnokát" és "a furfangos ügyvédek, bankárok ellenségét" faragták az egyik legravaszabb és legkönyörtelenebb milliárdosból.

A jövendõ milliárdos gyerekkorától fogva érdeklõdött minden iránt, ami gép, ami szerkezet, és ami mozog. El kell ismerni, hogy hallatlanul fejlett technikai érzéke volt, és nem félt a kétkezi munkától.

John Tebbel, az "Örökösök" címû könyvében az egyik fejezetnek az a címe, hogy "Látogatás a rablóbáróknál", itt érdekesen hasonlítja össze Rockefeller és Ford jellemét. "Rockefeller sem volt írástudó: azt mondta soha sem volt ideje olvasni. Ebben a vonatkozásban Henry Ford olyan volt, mint õ. Ford vagyona XX. századi, maga Ford azonban a XIX. század igazi gyermeke. Nem volt benne semmi modern. Õ volt az örök falusi fiú, a gépek és szerkezetek iránti érzékkel, nagy kíváncsisággal s a könyvek iránti gyógyíthatatlan bizalmatlansággal. Hiányzott belõle Rockefeller fantasztikus érzéke a trösztirányításhoz. Ford nem volt teremtõ alkat. Tehetsége abban volt, hogy már létezõ módszereket javított és szervezett újjá, amíg azokat saját céljaira használhatta. Társainál is erõszakosabb terrorral harcolt a szakszervezetek felemelkedése ellen…"

Mindez azonban még a ködös távolban volt azon a napon, amikor 1876 egy késõ õszi délután, amikor a családi lovas kocsin apjával utazva, 12 éves korában, Detroit utcáján elõször pillantott meg egy gõzmotorral hajtott "õsautót".

Ekkor már szabályos mûhelye volt apja farmján, ahol a környékbeliek óráit, és mezõgazdasági gépeit javította. 16 éves volt, amikor úgy döntött, hogy elhagyja a szülõi házat. Detroitba ment, ahol elõször tanonc volt egy kocsigyártónál, majd segéd egy hajómotorokat gyártó üzemben. 23 éves korában visszaköltözött a farmra és megnõsült. De csak egy évig bírta falun. Ez alatt az egy év alatt sem dolgozott a földeken, megpróbált traktort fabrikálni, és kísérleti benzinmotorokkal babrált. Amikor visszatért Detroitba, a várost villamos árammal ellátó Edison Compan -nál vállalt munkát.

Az elsõ gépkocsi

Az önéletrajzát írók úgy állítják be a dolgot, mintha õ építette volna az elsõ autót. Ez azonban nem igaz. Ford még névtelen gépész volt Edisonnál, amikor egy Charles Duryea nevû ezermester 1892.-ben megépítette az USA elsõ autóját. A "legenda szerint" Ford detroiti lakásának a konyhájában 1893.-ban építette meg az elsõ, egyhengeres benzinmotorját, amelyet a fürdõkádban próbáltak ki, hogy az olaj ne csepegjen a földre. A benzint állítólag Ford felesége szinte cseppenként, tölcsérrel töltötte a motorba. Ez a konyhaasztalon gyártott motor hajtotta három évvel késõbb az elsõ Ford kocsit.

Csakhogy, nem biztos, hogy valóban így történt. Ford ugyanis évekkel korábban megismerkedett egy King nevû tapasztalt mérnökkel, aki már négyhengeres, négyütemû autómotoron dolgozott, és 1894.-ben ki is próbálta a maga gépkocsiján. Nyilvánvalónak látszik tehát, hogy az a bizonyos "konyhaasztalon gyártott" Ford motor igen sokat köszönhetett King munkájának. Duryea és King nem volt tõkés alkat, tehetségük ellenére nevük elveszett az ismeretlenség homályában, Fordé pedig fogalommá vált…

Miután elkészült az elsõ Ford gépkocsi, a detroiti Edison üzem fõnöke elvitte magával Fordot New Yorkba, hogy bemutassa magának a nagy feltalálónak, Edisonnak. Errõl a találkozásról csak Ford emlékirataiból tudunk, ami nem a legbiztosabb forrás, annyi mindenesetre bizonyos, hogy Edison, a detroiti vállalaton keresztül kölcsönöket adott Fordnak, aki ily módon vagy egy tucat gépkocsit épített. Ezeknek semmi közük nem volt a késõbbi Ford kocsikhoz. Versenyautók voltak, amelyek az elsõ USA-ban rendezett autóversenyen elég nagy sikert arattak.

Ebben az idõszakban az Edison és más autórajongók kölcsöneibõl autókat építõ Ford már kilépett az Edison cégtõl, és önállósította magát. Elõször Detroit Motor Company néven szervezett üzemet, majd 1903.-ban rájött, hogy versenyautókkal nem lehet igazi pénzt keresni, ezért megalapította a Ford Motor Company nevû vállalatát. Mindössze 28 ezer dollárral indúlt, és az összes részvényének az értéke (amelyet jórészt barátok és ismerõsök vásároltak meg), nem haladta meg a 150 ezer dollárt.

Ford Edisonnak is felajánlott részvényeket, az öreg feltaláló azonban nem állt kötélnek. Késõbb Edison emlékirataiban ezt írta errõl: " elõször segítettem a fickót - de arra már nem gondoltam, hogy a végén már milliószámra fogja építeni ezeket a nyavalyás kocsikat…"

Az elsõ Ford gépkocsi 1904.-ben, egy évvel az alapítás után jelent meg Detroit utcáin. Idõközben a részvényesek egy része elkedvetlenedett, mert nem tartották elég gyorsnak az üzlet fejlõdését. Ford ezeket a részvényeket átvette, és 1906.-ban csaknem 60 %-os tulajdonosa volt a cégnek.

A nagy áttörés

Ez 1908.-ban következett be, amikor piacra dobta a híressé vált "T" modelljét. Ebbõl a kocsiból 1908 és 1927 között 15 millió darabot gyártottak. Ez olyan rekord volt, amelyet a Volkswagen csak 1972.-ben tudott megdönteni !!!

Nehéz megismerni a teljes igazságot, mert a propaganda gépezet kiválóan mûködött, és gyorsan bevitte a köztudatba, hogy ez egyedül Ford zsenialitásának az érdeme. A korabeli könyvek azonban számos tehetséges mérnökrõl beszélnek, akiknek Ford hangolta össze a munkáját. Sõt, annak idején az is köztudott volt, hogy Ford áthozatta Franciaországból a Renault egyik 1905.-ös modelljét, mûhelyében ízekre szedte a kocsit, és a konstrukciós ötletek egy részét beleépítette a T-modellbe. Akárhogyan is történt a dolog, tény, hogy a T-modell óriási sikert aratott, és a reklámmondata - "Bármilyen színben szállítjuk, feltéve, hogy feketét rendel" - bejárta az USA-t.

A propaganda

A Ford legenda szerzõi szeretik hangsúlyozni, hogy e hatalmas üzleti siker szervezõje rendkívül egyszerû, puritán ember volt. Keveset evett, egyszerûen lakott, nem ivott és nem dohányzott, korán feküdt le, minden vasárnap templomba járt, szeretett korcsolyázni. Ez a propaganda elképesztõen sikeres volt. Az egyszerû amerikaiak számára (kivéve persze Ford saját munkásait, akik közelebbrõl ismerték), Ford mindig, mint valami "népi szent" jelent meg, aki "munkájából gazdagodott meg", s aki "egész életében a nagybankárok ellen harcolt". Õ jelképezte a ravasz parasztfiút, aki a városba érve becsapja a dörzsölt nagyvárosi fickókat.

A valóság

Ez bizony sokkal szürkébb, és kegyetlenebb, mint a propaganda által életben tartott legenda. A mérnökei kidolgozták 1909 és 1914 között a futószalag gyakorlati alkalmazását. Az eredmény fantasztikus volt: 1913.-ban egy T-modell összeszerelése csaknem 13 óra hosszat tartott. 1914.-ben, alig három hónappal a futószalag bevezetése után már csak 93 percig. Ennek ismeretében egy kicsit másképpen tekinthetünk az ipartörténelembe az "ötdolláros trükk" néven bevonult történetre.

Közvetlenül a futószalag bevezetése elõtt az üzemi hajsza olyan fizikai és szellemi megterhelést rótt az akkori körülmények között a dolgozókra, hogy szinte menekültek az üzembõl. Ráadásul a napibér kevesebb volt napi 2,5 dollárnál. Ennél már a detroiti üzemek jóval többet fizettek. Az akkori statisztikák szerint a Ford gyár munkásgárdája évente csaknem háromszor kicserélõdött. Ekkor hirdették meg a napi 5 dolláros bért. Amit az összeszerelés fantasztikus felgyorsulása után nyugodtan megtehettek.

Meg kell említeni azonban azt, hogy nem mindenki kapta meg ezt a propaganda által hirdetett összeget, csak azok, akik erre "erkölcsileg méltók" voltak… Mindenekelõtt senki sem kapott 5 dollárt a munkavállalás napját követõ 6 hónapig. Ezután a nõtlen férfiak sem kereshettek ennyit, de azok sem, akik válófélben voltak. (A statisztikák szerint, két évvel az "ötdolláros trükk" bevezetése után, a munkások 1/3 része nem kereste meg az 5 dollárt !) Eben az idõben szervezte meg azt az üzemi kémhálózatát, ami párját ritkította a modern kapitalizmus történelmében. (A "társadalomkutatási osztály" végigjárta a munkáslakásokat, és az után szaglászott, hogy hol található olyan "erkölcstelenség" ami méltatlanná teszi a munkást a napi 5 dolláros bér elérésére).

Az elsõ világháború

Mire kitört, a szaporodó gyárai már napi 2.000 T-modellt gyártottak. Ekkor ezt nyilatkozta: "A háború oka a kapitalizmus. El kell intézni a kapitalistákat, és akkor a háború rögtön eltûnik a föld színérõl." Az ellentmondás nem nagyon zavarta. Kibérelt egy hajót, és összetoborzott híveivel elindult Európába, hogy "keresztes hadjáratot hirdessen a békéért". Amint a hajó horgonyt vetett Norvégiában, Ford szépen lesétált a hajóról, beköltözött egy szállodába, és az elsõ adandó alkalommal visszatért az USA-ba.

Saját bevallása szerint - Amerika hadba lépésének pillanatától kezdve, jóformán csak a háborúnak dolgozott. Teherautótól a torpedórombolóig, a tankoktól a hajómotorokig mindent gyártott, amire csak az üzemei képesek voltak. A békeapostol személyi részesedése a cég nyereségébõl 1917 és 1919 között csaknem 130 millió dollárt tett ki. Ez tette lehetõvé, hogy felvásárolja a cég maradék kisrészvényeit. (Ezek hozamának az érzékeltetésére egy történet: Rosetta Hauss, aki annak idején Fordot Edisonnak bemutatta, 1903.-ban 100 dollárért vásárolt Ford részvényeket. Ezek, a hölgynek, 16 év alatt 96.000 dollár osztalékot hoztak, s amikor ezt Ford fölvásárolta 260.000 dollárt fizetett értük…")

Antiszemitizmus

1933 márciusában Hitler így nyilatkozott: "Véleményem szerint az USA-ban, az egyre erõsödõ Nemzeti Szocialista mozgalom élén Henry Ford áll. Bajor alapelvekre épülõ antiszemita politikája megérdemli legõszintébb csodálatunkat. A lapjában megjelent és a zsidó veszedelemrõl írt cikkeinek gyûjteményét nemrégiben fordítottuk le, és adtuk közzé milliós példányszámban."

1936 nyarán Ford (elõ amerikai állampolgárként !) megkapta Hitlertõl a "Porosz Fekete Sas Érdemrend" nagykeresztjét. Ennek megfelelõen a második világháború kitörése után Ford hevesen ellenezte Amerika hadba lépését.

A sötét cikksorozat évekig elhúzódó perek és ellenperek évekig elhúzódó kavarodását eredményezte, ami különösen azért volt kellemetlen Ford számára, mert a bizonyítási eljárások során a gyár belsõ rendõrségének szimatoló módszereire és a munkásellenes terrorjára is fényderült. Ezért végül Ford visszakozót fújt, és kijelentette, hogy "lemond antiszemita nézeteirõl", majd üzleti taktikáihoz híven minden felelõsséget a lapjának vezércikkírójára hárított, és elbocsátotta.

Szakszervezet elleni harc

Miközben az erõre kapó szakszervezetek sorra kényszeríttették ki a kollektív szerzõdéseket a nagy trösztöktõl, Ford becsapta a kaput a szakszervezet szervezõi elõtt. Üzemi rendõrségének a vezetését egy többszörösen büntetett elõéletû bokszbajnok (Harry Bennett) kezébe tette le, akinek a hivatalos munkaköre "személyzeti osztályvezetõ" volt. Bennett olyan "kiválóan" végezte feladatát, hogy 1937.-ben az akkor 600 tagú Ford rohamcsapatot már maga Mitchigan állam kormányzója is így jellemezte: "Henry Ford az állam legundorítóbb gengsztereit alkalmazza".

Ennek a belsõ terrornak néhány epizódja bevonult az ipar és az amerikai munkásmozgalom történelmébe. Ilyen volt a híres "dearborni éhségmenet" 1932.-ben. Ezen a válságon is sokat keresett. 50 - 60 ezer embert bocsátott el, és helyükbe negyedannyi bérért vette fel az újakat. (A híres "ötdolláros trükk" már rég a múlté volt, az új munkásoknak napi 1 dollárt fizetett…)

Az "éhségmenet" résztvevõinek a zöme elbocsátott Ford munkásokból állt. Csak kenyeret, munkát, naponta kétszer 15 perc szünetet és a munkásuk utáni kémkedés megszüntetését kérték a transzparenseiken.

A tüntetõket a városi rendõrség, és Ford rohamosztagosai várták. A rendõrség könnygázzal fogadta a tüntetõket. Erre kõzápor volt a válasz, és ezzel megfutamították a rendõröket. Ford rohamosztagosai és néhány városi rendõr, ekkor belelõtt a tömegbe: négy halott és több mint 50 sebesült maradt a fagyos földön. (Bennettet egy kõdarab halántékon találta. Felgyógyulása után, jutalmul a szenvedéseiért, Ford - Lincoln típusú autót kapott gazdájától, késõbb pedig Ford egyik birtokából jókora darabot Bennett nevére íratott, hogy a telken nyaralót építhessen).

A másik ilyen botrány a "River Rouge-i vérengzés" néven ismert. Ez jóval késõbb 1937.-ben történt, és azzal kezdõdött, hogy az autómunkás szakszervezet elhatározta, beküldi a szervezõit a Ford üzemekbe, hogy röpcédulákat osztogatva ismertessék a szakszervezet céljait, és szervezkedésre szólítsák fel a munkásokat. Bennett és a velük együttmûködõ rendõrség persze tudott a tervrõl, és fegyveresen õrizték az üzemeket. Amikor a szakszervezetisek megpróbáltak bejutni a gyárba, Ford rohamosztagosai brutálisan megrohanták õket. Több szakszervezetis életveszélyes sérüléseket szenvedett (koponya és hátgerinctörések). Amikor néhány óra múlva az áldozatok feleségei tiltakozó röpcédulákat osztogattak az üzem bejárata elõtt, a Ford gárda õket is összeverte. Ezután a szakszervezet néhány vezetõje kísérelt meg bejutni a gyárba, de Bennett emberei õket is brutálisan összeverték.

Ezután a szakszervezetek pert indítottak Ford ellen, aki évekig harcolt a bíróságon. Nyolc ítéletet hoztak Ford ellen, amelyben kötelezték, hogy engedje meg a szakszervezetek mûködését a birodalmában. Henry Ford azonban fütyült ezekre a bírósági döntésekre, sõt a Legfelsõbb Bíróság döntését sem teljesítette. Két évvel késõbb (1941 februárjában) a Legfelsõbb Bíróságnak még egy döntést kellett hoznia ahhoz, hogy végül is a szakszervezetek beléphessenek a Ford gyárakba. Az amerikai ipartörténészek egy része ma is úgy véli, hogy Ford valószínûleg még tovább ellenállt volna, ha a második világháború, és az ezzel kapcsolatos munkaerõhiány nem gyöngíti meg a tárgyalási pozícióit.

Henry Ford jellemrajzához hozzátartozik, hogy miután évtizedes - és a szó legszorosabb értelmében vett - véres harca után, végre megtûrte a szakszervezeteket a gyáraiban, nyomban a legfantasztikusabb demagógiába kezdett. Odáig ment el, hogy felajánlotta: "az összes Ford gyártmányt szakszervezeti címkével és védjeggyel lássák el…"

Mire ez lezajlott, a gyárai hatalmasat terjeszkedtek. Sokak szerint a második világháború küszöbén ez volt a világ legnagyobb ipartelepe. Saját teherpályaudvarral, dokkokkal, óriási hengermûvekkel rendelkezett. Szinte mindent maga állított elõ. Olyannyira, hogy Brazíliában, csaknem egymillió hektárnyi gumi koncesszióval rendelkeztek. Lényegében a gyár egyik végén beöntötték a vasércet és a szenet a saját bányáikból, és a másik oldalon gépkocsi gördült ki.

Mindent felhasznált erõmûveiben még a hulladék deszkát és a fûrészport is elégette, a vasmûvek hulladékát cementtel keverte, és utat épített belõle, az irodai papírhulladék feldolgozására is külön üzemet hozott létre.

A második világháború

Kezdetben hevesen ellenezte Amerika hadba lépését (a Hitlerrel való viszonyát már említettem), de a japán támadás után már nem hangoztatta ezt az álláspontját, mivel tudta, hogy a háború hatalmas profitot fog eredményezni ismételten a számára. Ekkor építette fel a tröszt egyik új, hatalmas üzemét Willow Run városkában. Itt gyártotta a B-24 Liberator bombázót, amibõl majdnem 10.000 darabot szállított. Ezen kívül, több mint 50.000 repülõgépmotort, 30.000 tankmotort, és különbözõ katonai jármûvek százezreit szállította a hadseregnek. Mindmáig nem lehet megbecsülni, hogy ez a néhány háborús év mekkora hasznot hozott neki.

Hivatalosan fia (Edsel Ford) vezette az üzemet a húszas évektõl kezdve, ez azonban nem volt több puszta formalitásnál. Edsel mérsékelt ember volt, aki nem örökölte apja brutális keménységét. Sokak szerint az apjával, és nem utolsó sorban Bennettel vívott harca gyorsította fel halálát. Edselt 1943.-ban ötvenéves korában temették el, és ez után ismét, immár hivatalosan is (a hetvenkilenc éves) Henry Ford vette át a birodalma vezetését.

Új trónörököséül a három unokája közül az idõsebbikre esett a választása, aki nagyapja nevét viselte, és Henry Ford II. állt a birodalom élére. Amikor 1945.-ban (28 évesen) "trónra lépett", még nem volt egyeduralkodó, mert nagyapja idõrõl idõre erélyesen beleszólt az ügyek intézésébe. Ez a "beleszólás" sok pénzébe került a trösztnek, mert életének utolsó éveiben Ford hibát hibára halmozott.

Henry Ford II.

Elsõ lépésként (amikor megtehette…) megszabadult a Bennett féle gengszter szervezettõl. A rendészeti szervezet megmaradt, de "törvényes köntöst" öltött. A gumibot és a bikacsök ideje elmúlt, helyébe a kartotékrendszer lépett. A sortüzeket pedig az FBI-al való együttmûködés kiépítése váltotta fel.

Az iparvállalatok, és egyetemek legtehetségesebb fiataljaival teljesen átszerveztette a vállalatot. Ezek a fiatal menedzserek állították talpra azt a céget, ami kb. az amerikai gépkocsi piac 1/3 részét tartja kézben az óta is.

Ha az "öreg" Ford is (Rockefellerhez hasonlóan) felismerte volna az örökösödési és adórendszerben lévõ kiskapukat, a család mai vagyona több mint kétszeres lenne, így halála után a céget óriási adókkal terhelték meg.

A helyzetet ("hagyományos módon…") a Ford alapítvány létrehozása mentette meg. Ennek alapításakor az volt a funkciója, hogy a vagyont átmentsék, azóta már az alapítvány óriási összegeket fordít szociális célokra.